Опубліковано:
Через зменшення урожаю вартість оренди вагона-зерновоза в Україні у 2023 р буде рекордно низькою. Причина цьому не добра воля залізничного монополіста, а низький врожай, про що повідомляє Graintrade.
Скорочення виробництва зернових, надлишок вагонів-зерновозів та значні обсяги перевезень зерна автотранспортом призведуть до суттєвого зниження вартості оренди вагонів-зерновозів у 2023 р, – вважає експерт з логістики, член комітету по логістиці ЄБА Юрій Щуклін.
Основним чинником уникнення ажіотажного попиту на вагони з одночасним скороченням їх пропозиції стане зміна структури агровиробництва та переорієнтація логістики на інші напрямки та засоби перевезень, – зазначив експерт.
«Як я передбачав на початку року, рекордні доходи від оренди зерновозів у 2022 р їх власники у 2023 р втратять. І найбільше від цього постраждає Укрзалізниця, чия вантажна аграрна база перейшла на автоперевезення та не збирається повертатися, оскільки власники вантажівок намагатимуться амортизувати свої видатки. Обсяги перевезень зерна зменшаться, незалежно від шляхів експорту. Тому вагонів для перевезення майбутнього урожаю буде на 9-10 тис шт більше, ніж потрібно. Як наслідок, ціна доби оренди вагона-зерновоза до кінця 2023 р знизиться до історично мінімальних 500 грн», – констатує Юрій Щуклін.
На його думку, втрата вантажної аграрної бази змусить Укрзалізницю змінити структуру послуг та систему утворення цін. Власники вагонів на тлі профіциту рухомого парку укладатимуть з аграріями довготермінові договори, якими власники зерна гарантуватимуть наявність вантажів, а власники вагонів – наявність рухомого парку за фіксованою на певний період ціною. Це убезпечить аграріїв від можливого посилення фінансового навантаження на приватні вагонні парки з боку Укрзалізниці.
Раніше експерт наголошував на тому, що Уряд має ініціювати зміни принципів та технології організації експортних перевезень зерна, зокрема:
1. Повернутись до принципу синхронізації транспортних потоків на всіх ділянках логістичного ланцюга, до регулювання навантаження відповідно до обсягу поглинання, як це здійснювалося до війни. Добове навантаження має чітко відповідати найвужчому місцю логістики: чи це пропускна спроможність портів, чи це сумарна пропускна спроможність західних переходів
2. Повернутись до відповідальності за терміни доставлення вантажу та порожніх вагонів
3. Повернути “Укрзалізницю” до критерію успішності здорового перевізника – обігу вагонів: спроможності за якомога менший час довезти вантаж та повернути порожняк
4. Дозволити виробникам порахувати та зафіксувати вартість логістики наступного врожаю ДО наступної посівної кампанії
5. Дати виробникам справжню, не удавану, можливість синхронізувати перетин переходів з іноземними перевізниками та вимагати з них виконання зобов’язань
6. Відкрити дані та дозволити всім учасникам логістичного ланцюга планувати свої події
7. Відкрити горизонт планування перевезень довше, ніж на 30 днів, щоб високоорганізованим учасникам ринку були доступні цивілізовані умови форвардних експортних операцій.